Шрифт:
Полеты выполнялись двумя одинаковыми самолетами, координировались одним вертолетом, связь велась на специальной, отведенной только для них частоте. Связь на обоих самолетах вели вторые пилоты – португальцы. Имелись серьезные проблемы при координировании полетов двух однотипных самолетов. Дым от пожаров и заходящее солнце сильно осложнили условия воздушной ориентировки, а методика инструментального контроля по спутниковой навигационной системе GPS-600 при пожаротушении еще не была отработана.
Самолет UR-48018 выполнял полет к месту сброса воды на малой высоте, ниже максимальной точки рельефа, т.е. без соблюдения безопасности полета.
Анализ данных аварийного регистратора показал, что системы самолета в полете работали нормально. На протяжении всего полета самолет адекватно реагировал на отклонение рулей.
В течение последних 8 секунд полета при скорости 180 км/ч самолет летел в турбулентной атмосфере, которая способствовала срывным явлениям на крыле. Командир увеличивал угол атаки самолета, пытаясь перелететь вершину горы. Приборная скорость уменьшалась до тех пор, пока не достигла срывной величины 140 км/ч (при конфигурации з = 25 , шасси убрано). Самолет свалился с большим правым креном и столкнулся с горой. Именно в этот момент створки водных баков были открыты. Вероятно, КВС нажал кнопку сброса воды до момента удара. Разброс обломков был типичным для прямого столкновения с землей, когда самолет обладал еще достаточной скоростью.
Инженер Семиряд А. И. остался жив благодаря тому, что находился в центральной части кабины экипажа на месте бортмеханика. Кроме этого, полученные повреждения не согласовываются c тем, что ремень безопасности был застегнут. Это привело тому, что он без препятствий был выброшен из самолета и был подхвачен большой массой воды, которая самортизировала удар о землю и в меньшей степени подвергла воздействию огня (в результате ожогов было поражено 40% тела, из них 20% второй и 20% третьей степени). Инженер получил многочисленные травмы, не затронувшие жизненно важные органы.
Заключение следственной комиссии было следующее:
КВС при выполнении полета в особо сложных условиях (малая высота, полет в направлении на заходящее солнце, ограниченная видимость в горной местности) необъективно оценил сложившуюся ситуацию, в результате чего самолет свалился на крыло из-за недопустимого снижения скорости полета в конце захода на тушение пожара на высоте ниже минимально допустимой. Между членами экипажа отсутствовало четкое взаимодействие: командиру не выдавалась информация о высоте и скорости полета, была сложность во взаимопонимании. Руководству АНТК "Антонов" произвести все выплаты семьям и иждивенцам погибших в авиакатастрофе согласно законодательству Украины.
Комментарий по испанской трагедии дает Курлин Юрий Владимирович, командир группы трех самолетов Ан-32П в Португалии.
"Уважаемый читатель! Самолет Ан-32 создан по идеям и под непосредственным руководством Генерального конструктора О. К. Антонова по заказу индийских ВВС, летающих в самом труднодоступном районе Гималаев. Это замечательная машина в 1982 г. выиграла тендер у итальянского Fiat-а и канадского Buffalo, заслужив себе название Silver Horse (серебряный конь). Проведенный в 2007 г. конкурс на замену этого небесного коня пришел к выводу, что замены ему в наше время нет, необходимо только обновить приборное оборудование. За 25 лет эксплуатации в труднейших условиях высокогорья и жары сохранилось более сотни (из 130) этих замечательных машин и они продолжают оборонное и жизнеобеспечение этого труднодоступного и политически очень важного для Индии района. Другая высокогорная страна Перу быстро оценила достоинства Ан-32 и поменяла самолеты Ан-26 на Ан-32. В Перу эти самолеты успешно летают и в наше время.
Катастрофу в Испании можно назвать несчастным случаем, обусловленным несовершенством человеческого фактора. Информационно-психологическая нагрузка на экипаж на 13-м часу работы оказалась чрезмерной, что в условиях трехъязычного общения вызвало неадекватную реакцию командира, который отбросил осторожность и предусмотрительность и смело пошел на штурм того, чего просто не было видно. Не зная рельефа местности, экипаж попал в ловушку. Исходная высота 30 м оказалась слишком малой, чтобы одолеть подъем местности, равный траектории набора высоты этого самолета, а крутой подъем горки, который экипаж заметил слишком поздно, привел к потере скорости на взлетном режиме работы двигателей и самолет попал в суперсрыв (потока на крыле) с полной потерей управляемости в продольном и поперечном каналах управления. Для благополучного преодоления горки им не хватило 1-2 секунд, а суперсрыв был полной неожиданностью, т.к. по данным летных испытаний (на разумных режимах) этого не было никогда.
На вероятность повторения этого случая комиссия закрыла глаза вопреки "Руководству по предотвращению авиационных происшествий ИКАО", о котором сказано в моих докладных записках в Главную инспекцию ГДАТ и Министерство труда Украины 12 и 10 лет назад. Такая опасность остается и в наше время, когда малоопытные экипажи работают в горной местности.
В полетах оставшихся двух самолетов мы трижды встречались с иллюзией пропадания рельефа местности в условиях дымки (дыма) и встречного низкого солнца, что стало главной неожиданностью для экипажа Братыщенко Г. А. и что не позволило своевременно сделать аварийный слив огненной жидкости.
Наплевательское отношение к потере людей – тоже давняя советская традиция (вспомните Беломорканал, ГУЛАГ и Голодомор 1932-33 годов). Только этим можно объяснить тот факт, что семьи погибших заслуженных людей АНТК "Антонов" Ларионова Александра Владимировича и Цыганка Александра Ивановича 14 лет не могут получить достойную компенсацию за потерю их кормильцев, а Александр Иванович Семиряд – за потерю здоровья.
После катастрофы в Испании оставшийся летный состав (украинский и португальский) провели глубокий анализ случившегося происшествия и разработали методику инструментального контроля с помощью спутниковой системы глобальной навигации GPS-600, что позволило успешно завершить испытания в реальных условиях лесных пожаров и получить высокую оценку эксплуатанта об эффективности самолета Ан-32П. В течение трех месяцев при ежедневной эксплуатации по вине матчасти не было ни аварий, ни неудачных вылетов, ни задержек, ни других проблем. Операции по пожаротушению производились по всей территории Португалии от Севера (Виньяс) до Юга (Фару). Закончился срок контракта 30 сентября.
КАК ПАССАЖИР ПОСАЛИЛ САМОЛЕТ
23 июня 1994 года в Новосибирске на серийном авиазаводе совершил свой первый вылет самолёт Ан-38-100 и на нём в течение одной недели был выполнен предварительный этап испытаний. На этих испытаниях командиром летал лётчик-испытатель АНТК "Антонов” Хрустицкий Анатолий Казимирович. От АНТК в Новосибирске находилась испытательная бригада (во главе с ведущим инженером Ярко Вальтером Владимировичем), которая обеспечивала проведение этих испытаний.
1 июля 1994 года в 21 час 35 минут по местному времени в Новосибирск из Киева прилетел самолёт Ан-72В, бортовой номер 72966, принадлежащий АНТК, чтобы забрать домой не всех, а хотя бы 80 % численности испытательной бригады. Остальным предстояло лететь через Москву. В тот же вечер было отобрано 35 "счастливчиков". Среди них был и командир самолёта Ан-38, которому в знак благодарности за хорошо проведенные испытания, предназначалось завтра (2 июля) лететь командиром в коммерческом рейсе на самолёте Ан-124 "Руслан" в США. В бригаде испытаний был также американский представитель по двигателям по имени Майкл (на самолёте стоят американские двигатели "Гэрит"). Он тоже стремился домой и собирался лететь рейсовым самолётом сначала до Москвы, а затем до Нью-Йорка. В процессе испытаний между украинцами и американцами сложились дружеские отношения, и Хрустицкий, между прочим, предложил Майклу лететь с ними в Гостомель, а затем он его на "Руслане" доставит в США. Майкл сначала колебался. Для них время – деньги. Поэтому он оценивал, что выгоднее. Наконец согласился, и об этом не жалел.